Каталог сервис-мануалов

Расположение и назначение штекеров на блоке управления Thermo Top E/C/P

автоэлектрик — Mon, 28 Mar 2016 12:43:00 GMT

Расположение и назначение штекеров на блоке управления Thermo Top E/C/P

Подогреватель Вебасто Thermo Top E/C/P/Z

Расположение штекеров на блоке управления Thermo Top E/C/P

1 - Контакт датчика наружной температуры
2 - Переключатель [зима-лето]
3 - Контакт не занят
BL - Нагнетатель воздуха
DP - Дозирующий насос
FG - Вентилятор автомобиля
GS/FW - Штифт накала/датчик пламени
UP - Циркуляционный насос
Uhr - Таймер
Diagnose -Подключение диагностики

A1 Отопитель Thermo Top E/C/P/Z
A2 Блок управления
A3 Штекерная колодка
B2 Блок управления
E Штифт накаливания / датчик пламени
F1 Предохранитель 20A плоский SAE J1284
F2 Предохранитель 1A плоский SAE J1284
F3 Предохранитель 25A плоский SAE J1284
H1 Светодиод (на таймере, поз. P) индикатор включения
K3 Реле (в колодке, поз. A3) вентилятора автомобиля
M1 двигатель нагнетателя воздуха
M2 двигатель циркуляционного насоса
M3 Мотор вентилятора автомобиля
P Таймер, цифровой для запуска отопителя по времени
S1 Выключатель вентилятора автомобиля в зависимости от автомобиля, S1 или S2
S2 Выключатель вентилятора автомобиля в зависимости от автомобиля, S1 или S2
S5 Переключатель [зима-лето] (опцион)
Y1 Дозирующий насос
X1/X2/X3/X4/X5/X6/X9 Штекерный разъем
1 - Подключение диагностики
2 - Датчик наружной температуры
3 - Штатный предохранитель вентилятора автомобиля
4 - Переключатель [зима-лето]

Webasto
Thermo Top C / Thermo Top E \ Thermo Top P \ Thermo Top Z
пояснение к электрической схеме в оригинале (немецкий язык)

A1 Heizgerät Thermo Top E oder Z/C
A2 Steuergerät
A3 Anschlussbox
B2 Temperaturfühler
E Glühstift / Flammwächter
F1 Sicherung 20A Flachsicherung DIN 72581 Teil3
F2 Sicherung 1A Flachsicherung DIN 72581 Teil3
F3 Sicherung 25A Flachsicherung DIN 72581 Teil3
H1 Leuchtdiode (in Pos. P) Einschaltkontrolle
K3 Relais Fahrzeuggebläse
M1 Motor Brennluftgebläse
M2 Motor Umwälzpumpe
M3 Motor Fahrzeuggebläse
P Vorwahluhr, digital für Vorwahlbetrieb
S1 Schalter für Fahrzeuggebläse je nach Fahrzeug S1 oder S2
S2 Schalter für Fahrzeuggebläse je nach Fahrzeug S1 oder S2
S5 Schalter Sommer/Winter Schalter
X1 Steckverbindung 6polig wasserabweisend
X2 Steckverbindung 2polig wasserabweisend
X3 Steckverbindung 2polig wasserabweisend
X4 Steckverbindung 2polig wasserabweisend
X5 Steckverbindung 2polig wasserabweisend
X6 Steckverbindung 2polig wasserabweisend
X9 Steckverbindung 4polig
Y1 Dosierpumpe

из форума

добрый день.
Подскажите тупому! купил webasto thermo top V 5kw Дизель
в комплекте котел глушак и пару фишек!

насос и помпу найду
а как подключать не знаю!!!

вопрос:
как подключить кнопку в салоне типа ВКЛ и ВЫКЛ.
либо через сигналку???
и можно ли так вобще его запустить???

TTV устанавливались только на автомобили с завода, и управление у них цифровое (CAN, W-bus).
От какого автомобиля (точно) этот котёл. Топливный насос нужен именно DP40 (DP41 - зависит от авто на котором стоял). Другие не подойдут.
А вообще зря вы его купили!

блина(((
так шо без вариантов присобачить к машине???
Может прошить както можно??
С туарега если не ошибаюсь!
Хочу поставить на Т5

Ошибаетесь, на Туареге не было TTV.

Пробовать запустить его надо по W-Bus шине, первая нога.
W-bus с таймера например.
А лучше начинать с диагностики, по той-же ноге.

Ну да, при том таймер нужен старого образца, овальный.
А вообще найдите сервис работающий с Вебасто, ближайший, и к ним, пусть помучают, а то купите овальный таймер а он не заработает, закрыт канал (например).
Пин 1, провод надо добавлять.

Webasto

автоэлектрик — Mon, 28 Mar 2016 12:01:44 GMT

Webasto

Расположение и назначение штекеров на блоке управления Thermo Top E/C/P

Разблокировка Webasto (вебасто)

Webasto коды неисправности с разъяснениями

РЕМОНТИРУЕМ АВТОНОМНЫЙ ОТОПИТЕЛЬ WEBASTO BBW/DBW 46

ПРОВЕРКА КОМПОНЕНТОВ АВТОНОМНОГО ОТОПИТЕЛЯ WEBASTO THERMO 300

ДИАГНОСТИКА НЕИСПРАВНОСТЕЙ ДОПОЛНИТЕЛЬНОГО ОТОПИТЕЛЯ WEBASTO THERMO 300

Руководство по эксплуатации. предпусковые жидкостные подогреватели-отопители серии Thermo Top с таймером 1533

из форума

доброго времени суток! ситуация следующая: куплен авто с нештатно установленной вебастой ТТ-Е, бензинка. управление осуществляется от мини таймера 1533, но включить не могу - индикации на таймере нет вообще никакой, на нажатия не реагирует, процедура разблокировки описанная в инструкции с вытаскиванием преда на 20А и махинациями через 3 сек. не привела к успеху. к диагностам пока ехать не хочется, сам радиолюбитель, хочу сам во всем разобраться, да и вобще не привык по сервисам кататься, всегда все сам делаю.

Приветствую, судя по вашему описанию - таймер мёртв, проверьте на разъёме таймера плюс и минус. Запустить подогреватель можно со снятым таймером, необходимо просто перемкнуть чёрный и красный провода в разъёме таймера.

перемкнуть черный и красный?! так это + и -, кроме как КЗ ничего не произойдет. или я чего то путаю? насколько помню к таймеру идет 3 провода: черный и красный (- и + соотв.) и шина w-bus - фиолетовый вроде.
з.ы. питание на разъеме таймера есть.

благодарю за помощь, действительно не работал таймер, перемкнул черный и красный - отопитель подал признаки жизни, но не запустился, провентилировал и все. теперь надо ошибки считать. кстати таймер удалось починить - пропаял переходные отверстия по плюсу.

Там три провода коричневый - "-", красный - "+", и чёрный - "аналоговое вкл".
Провентилировал и выключился при замкнутых постоянно контактах, или вы просто замкнули и разомкнули их? (котёл будет работать пока контакты замкнуты, как разомкнёте он выключается).

контакты были замкнуты, да и с таймера такая же ситуация, около 2 минут вентилирует и дальше ничего не происходит

у меня не работает мини таймер,отсоединил его и замкнул красный с черным вебасто работает как положено.Что с мини таймером,можно ли его оживить и в чем проблема?

Всем доброго времени суток.Ребята подскажите,опять аказия с ТТС-бензин 5 кВт,не запускается. Индикация на таймере есть,сама молчит,включается только цирк.насос.До диагностики 100 км ехать,может кто знает что такое? Заранее благодарен

Циркуляционный насос включается? Странно, значит показание на термодатчике больше 71 градуса но меньше 125. Возможно неисправность датчика. Надо подключить комп и посмотреть на температуру.

Eberspaecher

автоэлектрик — Mon, 28 Mar 2016 12:00:20 GMT

Руководства по ремонту Eberspaecher

Eberspaecher / Hydronic / Airtronic коды ошибок с пояснениями

Диагностические коды неисправности Eberspacher

с 1865 по 1930 годы – основание и расширение

1865 Мастер-жестянщик Якоб Эберспехер открывает в г. Эслинген-на-Неккаре ремесленную мастерскую, которая вскоре специализируется на изготовлении металлических конструкций для остекления крыш.

1894 Сын основателя Адольф Эберспехер представляет второе поколение в семейном предприятии.

1899 Основатель предприятия умирает. Его жена Фридерике берет на себя руководство компанией.

1900 Вводятся в эксплуатацию первые машины с электрическим приводом. Коллектив увеличивается до 80 работников.

1906 Второй сын основателя д-р Пауль Эберспехер присоединяется к семейному предприятию.

1913 Открывается первое зарубежное представительство в Вене.

1914 Вводится в эксплуатацию фабрика на сегодняшней заводской территории в Эслингене.

1925 Число сотрудников растет до 350. Предприятие производит стеклянные крыши для заводских цехов, вокзалов и ангаров по всей Европе.

1928 Открываются представительства в Чехии, Польше и Италии.

1929 Компания Eberspächer проводит остекление вокзала в Милане.

с 1931 по 1960 годы – переломный момент и новое начало

с 1961 по 1980 годы – расцвет и автомобильный бум

с 1981 по 2000 годы – рост и глобализация

с 2001 года и на сегодняшний день – настоящее и будущее

2014 was a difficult year for Eberspächer. Whereas revenue increased significantly, earnings decreased considerably,
contrary to expectations. The above-average growth is primarily due to our leading position in the European and US
markets for commercial vehicle exhaust technology. The decrease in earnings was mainly caused by problems with
efficiency at two locations in the Exhaust Technology division for which we have already implemented corresponding
countermeasures. We expect an increase in earnings and further significant revenue growth in 2015 and beyond.

Руководства по ремонту Мерседес

автоэлектрик — Fri, 25 Mar 2016 04:57:40 GMT

Руководства по ремонту Мерседес

инструкция пользования бортовым компьютером MB Actros
Основной дисплей, показывающий скорость, текстовые сообщения (отображение сообщения, инструкции и т.д.)

коды ошибок Mercedes Benz Actros MR система управления двигателем PLD
-СОДЕРЖАНИЕ
1.перечень диагностических кодов неисправности (MR) PLD диагностика по кодам неисправности
2.функциональный контроль через измеряемые параметры (MR) PLD функциональный контроль через двоичные коды
3.поиск неисправности системы управления (MR) PLD
4.проверка герметичности топливной системы поиск неисправности топливной системы

PLD блок управления двигателем MERCEDES-BENZ ACTROS назначение контактов и электрическая схема соединения

MERCEDES ACTROS СПИСОК ВСЕХ КОДОВ ОШИБОК
-с подробным разъяснением неисправности,а так же методы устранения,материал содержит в себе расшифровку ошибок контроллеров\

MB ACTROS ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ СХЕМА СИЛОВОЙ ЦЕПИ ЭЛЕКТРОПИТАНИЯ,ЦЕПИ ЗАЖИГАНИЯ.

РЕМОНТ ИЛИ ЗАМЕНА БЛОКА УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ?
Статья поможет разобраться в ситуации когда вышел из строя блок управления двигателем , как быть ? Заменить блок на новый слишком дорого, а вот покупать блок на разборке или отремонтировать старый вам поможет во всём этом разобраться эта статья.

ОСОБЕННОСТИ РЕМОНТА ГРУЗОВИКОВ Мерседес
Когда встает вопрос по ремонту грузового автомобиля, сразу на ум приходит желание от него быстрее избавиться, так как порой это может вызвать просто целый ряд проблем. Но их вполне можно избежать, если подготовиться заранее. В этой статье мы рассмотрим некоторые особенности ремонта и обслуживания грузовиков Mercedes.

Ремонт электронных систем управления
Вместо витых пар, часто используют простой медный многожильный провод, да ещё спрячут куда подальше, а потом с ума сходишь, когда машина начинает глючить. Этот провод используется для передачи данных между бортовых компьютеров. Попробуйте подключите домашний компьютер к интернет простыми проводами, я думаю скорость интернета пропадёт раз так в 20. Производитель предлагает менять эти провода в случае повреждения полностью или соединять не больше двух раз спец скрутками и нив коем случае не паять!

Нормы расхода топлива на грузовики Mercedes Benz

Mercedes-Benz Actros

дебют первого автомобиля с таким названием произошел в 1996 году и сразу завоевал титул «Грузовик года-1997». Но из-за недостаточной надежности некоторых элементов подвески, силовой линии и тормозных механизмов впечатление было смазано. Зато во втором поколении, вышедшем в 2003 году, были исправлены все ошибки Компетентное жюри присудило Actros победу в конкурсе «Грузовик года–2004». Сейчас это один из самых популярных тягачей российских автоперевозчиков.

Для России

только для России предусмотрено предложение по автомобилю Actros 1841 LS (4х2). Полная стоимость такого седельного тягача в фиксированной комплектации или так называемом пакетном исполнении составляет 63 450 евро на условиях франко-завод в г. Вёрт, Германия. При этом на автомобиле установлен 500-литровый топливный бак, отсутствуют холодильник и кондиционер. С кондиционером машина будет на 500 евро дороже, а 25-литровый холодильник и 650-литровый алюминиевый топливный бак потянут еще на 1500 евро. Для сравнения: стоимость такого же автомобиля в базовой комплектации составляет 68 000 евро (пакетного – 64 950 евро).

Однако тех, кто сам поедет в Германию за автомобилем, возьмет на себя риск перегона и нервотрепку с таможней, немного. К тому же нужно оформлять визу для водителя, платить командировочные, да и вообще отвлекать персонал. Поэтому большинство перевозчиков предпочитают брать полностью растаможенную технику в России. После уплаты НДС Actros 1841 LS (4х2) тянет уже на 88 500 евро, и новый автомобиль дешевле, чем в Москве, вы не найдете.

Синхронизатор КПП автомобилей МАЗ-64227 и MA3-54322

автоэлектрик — Mon, 28 Jul 2014 04:08:11 GMT

Синхронизатор КПП автомобилей МАЗ-64227 и MA3-54322

Для включения передач в основной коробке применены инерционные синхронизаторы

с конусными фрикционными кольцами, а в демультипликаторе – дисковые.

Синхронизатор (рис. 1) основной коробки передач состоит из муфты 5, каретки 6 и обоймы 7. Обойма

синхронизатора представляет собой полый цилиндр с четырьмя равномерно расположенными

продольными сквозными прорезями на поверхности.

Рис. 1. Синхронизатор:
а – конструкция; б и в — схемы работы соответственно в нейтральном и включенном положениях;

1 – вал коробки передач;

2 – зубчатое колесо пятой передачи;

3 – конусное кольцо синхронизатора для включения пятой передачи;

4 и 8 – конусные кольца;

5 — муфта включения четвертой и пятой передач;

6 – каретка синхронизатора;

7 — обойма;

9 — ведущий вал коробки передач;

10 — зубчатая муфта каретки синхронизатора включения четвертой передачи;

11 и 14 — зубчатые муфты;

12 — шарик фиксатора каретки;

13 — зубчатая муфта каретки синхронизатора включения пятой передачи

Обойма является ответственной деталью, поэтому ее изготовляют из стали и

подвергают термической обработке в зоне прорезей. В прорези обоймы входят

четыре выступа каретки синхронизатора, на которых закреплена муфта.

Каретка синхронизатора имеет также четыре равномерно расположенных по

окружности отверстия, в которые вставлены шарики 12 с пружинами-фиксаторами.

В нейтральном положении обойма соединена с кареткой посредством пружинных

фиксаторов, шарики которых под действием пружин входят в соответствующие канавки,

имеющиеся в обойме. К обоим торцам обоймы синхронизатора приклепаны бронзовые

конусные кольца 3 и 8. Каретка синхронизатора имеет шлицевое отверстие.

Каретка синхронизатора на пятой и четвертой передачах скользит по шлицам вторичного вала 7,

а на третьей и второй передачах — по шлицам распорной втулки зубчатых колес третьей

и второй передач. С обоих торцов ступицы каретки синхронизатора нарезаны зубчатые муфты 11 и 14,

которыми каретка может соединяться с соответствующими зубчатыми муфтами 10 и 13 внутреннего зацепления пятой и четвертой или третьей и второй передач.

При включении передачи вилка штока перемещает в соответствующую сторону

муфту 5 синхронизатора, которая передвигает вдоль вала связанную с ней

каретку и обойму синхронизатора. При соприкосновении конусного кольца с конусом

зубчатого колеса изменяются их скорости вращения, в результате чего прямоугольные

выступы каретки, входящие в ее прорези, смещаются и входят в средние боковые

углубления прорезей обоймы. До тех пор, пока не прекратится взаимное скольжение

конических поверхностей и не выравниваются скорости вращения обоймы и зубчатых колес,

дальнейшее продвижение каретки вдоль оси вала невозможно. После этого каретка

перестает прижиматься к средним боковым углублениям прорезей, и муфта перемещается

вдоль оси вала. При перемещении муфты под воздействием вилки переключения передач

шарики, соединяющие каретку с обоймой, выйдут из углублений последней, и каретка

продвинется вдоль оси вала. Так как скорость вращения та же, что и зубчатого колеса,

зубчатая муфта каретки без удара входит в зацепление с зубчатой муфтой зубчатого колеса.

При включенной передаче крутящий момент двигателя через маховик, нажимной и

ведомые диски сцепления передается на первичный вал коробки передач, а с его зубчатого венца

— на зубчатое колесо промежуточного вала. Затем крутящий момент передается от

соответствующей пары зубчатых колес включенной передачи на каретку синхронизатора

и вторичный вал коробки передач.

Синхронизатор (рис. 2) понижающей передачи демультипликатора состоит

из каретки 2, обоймы 3 и фрикционных дисков 4. Часть дисков соединена

с обоймой и может перемещаться в осевом направлении.

Другая часть дисков соединена аналогично с зубчатым колесом 5 понижающей передачи.

Рис. 2. Синхронизатор понижающей передачи

Зубья зубчатого венца 8 каретки имеют меньшую толщину по сравнению с толщиной зубьев венца 9 и обоймы 3. Имеющийся зазор между зубьями венца 8 и обоймы 3 и незначительные силы трения между дисками 4 обусловливают изменение скорости вращения обоймы относительно венца 9 на величину зазора. Поэтому при включении понижающей передачи, когда вилка 1 перемещает каретку 2 вправо, зубья венца 9 упираются в зубья обоймы и перемещают ее также вправо. Обойма, преодолевая сопротивление пружин б, сжимает диски 4. При взаимном скольжении дисков, а следовательно, при различных скоростях вращения обоймы и зубчатого колеса дальнейшее продвижение каретки вдоль оси вала 10 невозможно. После выравнивания скоростей вращения обоймы и зубчатого колеса каретка перемещается вдоль вала. Так как каретка вращается с той же скоростью, что и зубчатое колесо, то венец каретки без удара войдет в зацепление с муфтой 7 зубчатого колеса.

При включенной понижающей передаче крутящий момент двигателя передается на вторичный вал основной коробки передач, а с его зубчатого венца — на зубчатое колесо промежуточного вала и далее через зубчатое колесо понижающей передачи на каретку синхронизатора и вторичный вал.

Описываемая конструкция коробки передач выполнена по схеме, в которой соответствующие зубчатые колеса всех передач находятся в постоянном зацеплении. Такая кинематическая схема наиболее целесообразна для осуществления переключения передач с помощью синхронизаторов, которые обеспечивают безударное и бесшумное включение зубчатых колес, что повышает долговечность деталей коробки передач.

МАЗ ремонт системы смазки двигателя

автоэлектрик — Mon, 28 Jul 2014 03:58:00 GMT

Ремонт системы смазки двигателя

Ремонт масляного насоса

нажмите на изображение для увеличения

Насос проверяют и испытывают на стендах, которые должны обеспечивать частоту вращения его ведущего вала 3100 об/мин и разряжение на всасывание 140 мм.рт.ст. При проверки используется машинное масло с температурой 75-85°С. При этих условиях производительность нагнетающей секции при противодавлении 5±0,5 кгс/см² должна быть не менее 135 л/мин, производительность радиаторной секции при противодавлении 0,5±0,1 кгс/см² не менее 23 л/мин. Если при проверке на стенде масляный насос не обеспечивает указанных параметров или обнаружены стуки и течь масла в соединениях, насос разбирают и ремонтируют.

Масляный насос (см.рис.) нужно разбирать в следующем порядке:

отвернуть болты крепления всасывающего патрубка к корпусу;
осторожно, не повредив прокладку снять трубку с заборником и кронштейном в сборе и прокладку фланца;
отвернуть болты крепления отводящих трубок радиаторной и нагнетающей секции насоса, снять трубки и прокладки;
отвернуть болты крепления и снять упорный фланец 12 промежуточной шестерни 11 привода насоса и саму шестерню;
при помощи съёмника снять ведомую шестерню 9 привода насоса с ведущего валика, вынуть шпонку крепления шестерни;
отвернуть болт крепления и снять ось 10 промежуточной шестерни привода насоса;
отвернуть болт крепления и снять корпус 16 радиаторной секции, ведущую 15 и ведомую 17 шестерни этой секции, стопорный шарик 19;
снять проставку 1 корпусов секции и вынуть из корпусов ведущую и ведомую 4 шестерни нагнетающей секции в сборе с осями;
при необходимости спрессовать с ведущую шестерню 7 с валика и ведомую 4 шестерню с оси;

После разборки все детали необходимо промыть и произвести выбраковку непригодных. При осмотре корпусов секций насоса нужно обратить внимание на состояние торцевых поверхностей гнезд под шестерни. Риски и задиры на этих поверхностях не допускаются. Износ торцевых поверхностей определяется замером глубины гнезда, которая не должна превышать 55,071 мм под шестерни корпуса нагнетающей секции и 10,051 мм под шестерни корпуса радиаторной секции. На шестернях масляного насоса не должно быть трещин, обломов, глубоких задиров.

Сборку насоса проводят в последовательности, обратной разборке, при этом нужно обратить внимание на следующее:

ведущая и ведомая шестерни нагнетающей секции должны быть напрессованы (при замене шестерни или валика соответственно на валик и ось так, чтобы расстояние от торцевой поверхности валика (оси) до торцевой поверхности шестерни было: для ведущей шестерни 52±0,2 мм (со стороны длинной шейки), для ведомой 21±0,2 мм (со стороны короткой шейки);
при напрессовке ведущей шестерни радиаторной секции в лунку валика должен быть установлен стопорный шарик, качения шестерни на валике не допускается;
ведущие и ведомые шестерни нагнетающей и радиаторной секции, установленные в гнезда корпусов, должны утопать относительно торцов корпусов не более чем на 0,15мм и не менее чем на 0,04 мм;
после затяжки болтов крепления корпусов ведущий валик масляного насоса должен вращаться от усилия руки плавно, без усилий;
ведомая шестерня привода насоса должна быть напрессована на валик так, чтобы зазор между торцами ступицы шестерни и корпуса был 0,5-1,0 мм;
после затяжки болта крепления упорного фланца промежуточная шестерня вращается свободно, без заеданий;
боковой зазор между зубьями ведомой шестерни привода насоса и промежуточной шестерни привода должен быть 0,4-0,5 мм.

При испытании насоса на стенде не допускаются задевание шестерен за корпус, заклинивания клапана, течь масла через соединения. При установке масленого насоса в сборе с заборником необходимо, чтобы боковой зазор в зацепление шестерни коленчатого вала и промежуточной шестерни масленого насоса был в пределах 0,25-0,37 мм; для шестерен, бывших в эксплуатации, допускается увеличение зазора до 0,50 мм. Зазор регулируется прокладками толщиной 0,3 мм устанавливаемыми под привалочную плоскость фланца корпуса масляного насоса.

Замена клапанов системы смазки

Клапаны системы смазки в сборе поставляют отрегулированными на нужное давление, поэтому при неисправностях клапанов их нужно заменять. Клапаны проверяют испытанием на начало открытия. Редукционный клапан нагнетающей системы должен открываться при давлении в надплунжерном пространстве не менее 6,8 кгс/см², предохранительный клапан радиаторной секции насоса – при давлении 0,7 кгс/см², дифференциальный клапан – 4,5 кгс/см².

МАЗ блок цилиндров, кривошипно-шатунный и газораспределительный механизмы.

автоэлектрик — Mon, 28 Jul 2014 03:52:17 GMT

МАЗ блок цилиндров, кривошипно-шатунный и газораспределительный механизмы.
2.1. Блок цилиндров, кривошипно-шатунный и газораспределительный механизмы. Устройство.

Блок цилиндров 7 (см.рис 2) двигателя представляет собой моноблочную V- образную конструкцию с расположением цилиндров двумя рядами под углом 90-градусов. Блок цилиндров отлит из серого низколегированного чугуна и выполнен как одно целое с верхней частью картера.

Правый ряд цилиндров смещён относительно левого вперёд на 35мм в связи с тем, что на одной шатунной шейке крепится два шатуна; один правого ряда, второй левого ряда. Блок имеет рубашку охлаждения. В отверстия блока устанавливают мокрые гильзы. В нижней части блока расположены четыре коренные опоры коленчатого вала, которые растачивают в сборе с крышками, поэтому последнего невзаимозаменяемые и устанавливаются в определённом положении. При их установке необходимо следить, чтобы клеймо на крышке соответствовали клейму на блоке. Крепление крышек коренных подшипников коленчатого вала осуществляется вертикальными болтами М20 и двумя горизонтальными (стяжными) болтами М14.

Гильзы цилиндров 6 (см.рис 2) вставные, мокрого типа. Гильзы центрируются в блоке верхним и нижним поясами. В двух канавках нижнего центрирующего пояска заложены резиновые уплотнительные кольца, предупреждающие попадание охлаждающей жидкости из рубашки охлаждения в картер двигателя. Для устранения кавитационных разрушений гильз цилиндров и блока в нижней части гильзы устанавливаются антикавитационное кольцо. В верхней части гильзы имеется буртик, который входит в выточку в блоке.

Коленчатый вал 2 (см.рис 1). Изготовлен из стали 50Г, имеет пять коренных и четыре шатунных шейки, поверхности которых закалены токами высокой частоты. Шатунные шейки вала имеют внутренние полости, закрытые заглушками, где масло подвергается дополнительной центробежной очистке. Полости шатунных шеек сообщаются посредством наклонных каналов с поперечными каналами в коренных шейках. Для уравновешивания двигателя и разгрузки коренных подшипников от сил инерции возвратно-поступательно движущихся масс поршней и шатунов и неуравновешенных центробежных сил в щёках коленчатого вала установлены противовесы. В систему уравновешивания дополнительно входят выносные массы, расположенные в маховике и на переднем конце коленчатого вала. От осевых смещений вал фиксируется четырьмя бронзовыми полукольцами, установленными в выточках задней коренной опоры, выполняющие роль упорного подшипника. Осевой зазор коленчатого вала 0.121-0,265мм. Носик и хвостовик коленчатого вала уплотняются резиновыми само подвижными сальниками.

Маховик 13 (см.рис 2). Отлит из серого чугуна и крепится к коленчатому валу. Во избежание само вывертывания болтов крепления маховика под каждые два болта устанавливают замковую пластину.

Шатун 3 (см.рис 1). Стальной, двутаврового сечения с косым сечением разъёмом нижней головки. В нижнею головку установлены сменные вкладыши шатунного подшипника. Крышка нижней головки крепится к шатуну двумя болтами, из хромоникелевой стали разной длины. Болты предохраняются от само вывертывания замковыми шайбами. Нижняя головка окончательно обрабатывается в сборе с крышкой, поэтому крышки шатунов невзаимозаменяемые. На крышке и шатуне со стороны короткого болта выбит порядковый номер цилиндра. На стыке со стороны длинного болта выбиты метки спаренности в виде числа одинакового для крышки и шатуна. В верхнюю головку шатуна запрессована бронзовая втулка. Вдоль стержня шатуна просверлен масленый канал, по которому масло под давлением поступает к поршневому пальцу.
Поршень 14 (см.рис 2) отлит из высококремнистого алюминиевого сплава. В головке поршня расположена камера сгорания. На наружной поверхности поршня имеются пять канавок для поршневых колец. В трех верхних канавках устанавливаются компрессионные кольца, в двух нижних маслосъёмные. Для обеспечения точной посадки поршни и гильзы делятся на шесть размерных групп, обозначаемых клеймами А, Б, В, Г, Е, Ж на днищах поршней и на верхних торцах гильз. Внутри поршня имеются две бобышки с отверстиями под поршневой палец. В отверстиях имеются две канавки, в которые заложены пружинные стопорные кольца, ограничивающие осевое перемещение пальца. Поршневой палец изготовлен из хромоникелевой стали 12ХН3А. Соединение пальца с шатуном и поршнем – плавающего типа.

Коренные и шатунные подшипники коленчатого вала. Выполнены в виде тонкостенных вкладышей, которые имеют стальное основание и рабочий слой из свинцовой бронзы. До 1978 года вкладыши изготовляли из сталеалюминевой полосы. Верхние вклады коренных подшипников отличаются от нижних наличием отверстия для подачи масла и канавки для его распределения, вследствие чего вкладыши не взаимозаменяемы. Верхние и нижние вкладыши шатунных подшипников взаимозаменяемые. На краях вкладышей выдавлены усы, которые входят в выточки, сделанные в теле блока цилиндров, крышках коренных подшипников, а также шатунах и их крышках, и тем самым предотвращают проворачивания вкладышей в гнёздах. Для ремонта коленчатого вала предусмотрено шесть ремонтных размеров вкладышей с уменьшением внутреннего диаметра каждого из последующих размеров на 0,25мм.

Поршневые кольца. На поршень устанавливается три компрессионных и два маслосъёмных кольца. Компрессионные кольца выполняются с конусной рабочей поверхностью (под углом к оси в 10°). Внешняя цилиндрическая поверхность верхнего компрессионного кольца хромирована. Маслосъёмные кольца по конструкции и размерам одинаковы. Поршневые кольца изготовлены из специального чугуна, верхнее компрессионное кольцо – из высокопрочного чугуна специального химического состава.

Головки цилиндров 10 (см.рис 2). Отлиты из серого низколегированного чугуна, взаимозаменяемые и крепятся к блоку шпильками завёрнутыми в блок. Шпильки изготовлены из хромоникелевой стали и обработаны термически. Между головкой и блоком для уплотнения ставят прокладку с окантовкой цилиндровых поверхностей и отверстий для прохода охлаждающей жидкости. Для охлаждения наиболее нагреваемых мест головка цилиндров имеет водяную рубашку, сообщающуюся с рубашкой охлаждения блока цилиндров. В головке цилиндров размещены клапаны с пружинами, стойки коромысел и форсунки. В гнёзда клапанов запрессованы сменные сёдла, изготовленные из специального жароупорного чугуна. В теле головки запрессованы направляющие металлокерамические втулки клапанов. Сёдла и направляющие втулки окончательно обработаны после запрессовки их в головку.

Распределительный вал 19 (см.рис.3). Расположен в средней части развала цилиндров и приводится во вращение от коленчатого вала парой цилиндрических шестерён со спиральными зубьями. На торцах шестерён выбиты метки, совпадение которых необходимо обеспечить при сборке двигателя. Распределительный вал – кованный из стали 45, имеет опорные шейки диаметром 54мм. Профили кулачков впускных и выпускных клапанов одинаковы. Поверхности шеек и кулачков распределительного вала закалены токами высокой частоты.
Толкатель 8 (см.рис 3). Представляет собой жесткий качающийся рычажок, изготовленный из стали 45. На одном конце толкателя имеется отверстие, в которое запрессованы заподлицо две втулки, изготовленные из бронзовой ленты ОЦС 4-4-2,5. На противоположном конце толкателя установлена опорная пята штанги и ролик.

Коромысло клапана 1 (см.рис 3). Установлено на индивидуальной оси. Коромысла и все их детали унифицированы. Подшипниками коромысла служат две втулки из бронзовой ленты ОЦС 4-4-2,5 запрессованные в отверстия коромысел. Кольцевое пространство между втулками соединено каналом с резьбовым отверстием под регулировочный винт и слит для подачи смазки к подшипникам коромысел. Конец регулировочного винта, выступающий над плоскостью коромысел, имеет прорезь под отвёртку и резьбу для накручивания контргайки. Прорезь необходима для регулировки зазора между коромыслом и торцом стержня клапана. Через масленые каналы регулировочного винта смазка подается к подшипникам коромысел клапанов. Каждое коромысло установлено на отдельной оси, крепящейся к головке одним болтом. Осевой зазор коромысел ограничивается стопорными кольцами, установленными в канавки на концах осей коромысел.

Штанги толкателя 3 (см.рис 3). Изготовлены из стальной бесшовной трубы. Для прохода смазки через полости штанг к подшипникам коромысел клапанов в наконечниках штанг толкателей просверлены масленые каналы.

Клапаны 18,22 (см.рис 3). Впускные клапана изготовлены из стали 4Х10С2М (ЭИ-107), выпускной 4Х14Н14В2М (ЭИ-69). Поверхность рабочей фаски наплавлена стеллитом ВЗК. Каждый клапан имеет по две пружины, наличие которых обеспечивает приводу высокую резонансную характеристику. Наружная и внутренняя пружина клапана, изготовленные из пружинной проволоки 50ХФА, имеют противоположно направленную завивку.

Двигатели семейства МАЗ

автоэлектрик — Mon, 28 Jul 2014 03:39:00 GMT

Двигатели семейства МАЗ

На автомобилях модели МАЗ-5335 и его модификациях устанавливают двигатели ЯМЗ-236 и его модифицированные версии.

На автомобилях моделей МАЗ-54322 и МАЗ-64227 устанавливаются двигатели ЯМЗ-238 и его модифицированные варианты.
Технические характеристики двигателей показаны в табл. 3.

Модифицированные отличия мотора ЯМЗ-238 имеют отличительные особенности. Например, двигатель ЯМЗ-238 ПМ и ЯМЗ-238 Л являются многотопливной версией двигателя ЯМЗ-238Н; двигатели ЯМЗ-238Н, ЯМЗ-238ФМ и ЯМЗ-238Л оборудованы системой масленого охлаждения поршней.

Все модифицированные версии двигателей взаимозаменяемы с соответствующими моторами до 1985 года выпуска.
Общее устройство моторов показано в продольном разрезе (рис. 1) и поперечном разрезе (рис. 2).

ОСОБЕННОСТИ РЕМОНТА ГРУЗОВИКОВ MERCEDES

автоэлектрик — Mon, 06 Jan 2014 02:15:14 GMT

Когда встает вопрос по ремонту грузового автомобиля, сразу на ум приходит желание от него быстрее избавиться, так как порой это может вызвать просто целый ряд проблем. Но их вполне можно избежать, если подготовиться заранее. В этой статье мы рассмотрим некоторые особенности ремонта и обслуживания грузовиков Mercedes.

Начнем с того, что при возникновении поломки необходимо выбирать тот техцентр, который специализируется на ремонте грузовых иномарок, оснащён всем современным оборудованием, которое поможет выявить конкретную проблему и осуществить качественный ремонт грузовика Mercedes. Специалисты по авторемонту давно считают, что грузовики Mercedes являются одними из самых надежных автомобилей, так как это очень хорошо видно при их эксплуатации на отечественных дорогах. И это особенно заметно в незначительном количестве расходов на ремонт и обслуживание грузовика Mercedes. Как правило, шести- и восьмицилиндровые V-образные дизельные двигатели марки «Мерседес» довольно надежны и, при должном обслуживании, они способны делать свою работу на все сто процентов, вплоть до прохождения миллионного барьера (в километрах). При этом более ранний выход из строя дизеля будет означать, что ведется периодическая перегрузка автомобиля весом больше допустимого производителем. Такие двигатели требуют, в первую очередь, использование только высококачественных синтетических и полусинтетических масел. Известно, что о необходимости проведения техобслуживания грузовика будет сигнализировать соответствующая лампа, расположенная на приборной панели. Оптимальной можно назвать замену масла через каждые 25 000 – 30 000 километров, дабы избежать ремонта дизельного двигателя грузовика. Насосные форсунки, которые находятся в топливной системе грузовиков данной марки, работают без замены до полумиллиона километров. Распылитель в форсунке регулируется сразу по двум параметрам, в связи с чем осуществить эту регулировку все же весьма сложно. Иной раз в случае выхода из строя распылителя рекомендуется замена всей форсунки полностью.Электрическая муфта охлаждения двигателя внутреннего сгорания, которая устанавливалась в свое время на грузовых автомобилях «Мерседес-АКТРОС более ранних выпусков, может оказаться во время длительного периода эксплуатации не совсем надежной. Спустя некоторое время производитель сам начал рекомендовать водителям ее замену более практичной муфтой привода вентилятора системы охлаждения. В принципе, можно ставить как оригинальную муфту подобного рода, так и не оригинальную.

Причиной частых поломок и ремонта коробки передач (кпп) грузовика является обычно перетирание маслоотводящих трубок к масляному радиатору. Как правило, перетирание трубок является следствием как ослабления крепежных хомутов в ходе вибрации, так и утеря крепежа после снятия коробки передач, к примеру, при замене сцепления. В связи с этим, во время движения, в течение буквально нескольких минут из коробки передач может вытечь масло, о чем водитель даже и не догадается, так как датчика уровня масла в конструкции не предусмотрено.

Частые проблемы с тормозной системой, которые вызывают необходимость ремонта трансмиссии грузовиков Mercedes, в большинстве случаев бывают связаны именно с нерегулярным проведением технического обслуживания суппортов и кранов пневматической системы управления тормозами.

Довольно важным элементом в тормозной системе является фильтр влагоотделителя, который требует регулярной замены. Основной причиной выхода суппорта из строя являются обычно рваные пыльники, которые получаются таковыми в результате перегрева из-за несвоевременной замены тормозных колодок или ввиду попадания грязи. В этом случае датчик износа колодок заменяется только вместе с суппортом.

Eberspaecher / Hydronic / Airtronic коды диагностических ошибок

автоэлектрик — Thu, 19 Dec 2013 20:28:41 GMT

Eberspaecher / Hydronic / Airtronic коды ошибок

Определимся с терминами:

ВКЛЮЧАЕТСЯ – подаёт признаки жизни (жужжание, щелкание, притухание света в салоне, характерный запах(горевшей проводки) с дымом), иногда мигание индикаторного светодиода(лам почки) зелёного цвета.

ИДЁТ НА ЗАПУСК – жужжит сразу или с паузой, компрессор(нагнетатель, вентилятор, двигатель или МОТОРЧИК) работает, есть движение воздуха иногда с характерным дымом(не сгоревшей солярки-бензина).Топливо-дозирующий насос (ТДН он же пульсатор, он же помпочка, он же МОТОРЧИК и др.) щёлкает сразу или с паузой.

ЗАПУСКАЕТСЯ - после "ИДЁТ НА ЗАПУСК” характерный дым исчезает, появляется характерный "приятный звук”

Во всех современных и не очень, отопителях имеется система самодиагностики, которая при включении проверяет электросхему на наличие обрывов и коротких замыканий. В процессе работы так же всё находится под контролем. При обнаружении неисправности:

EBERSPACHER не подаёт признаков жизни(но иногда мигает зелёненьким).

WEBASTO включает компрессор на короткое время(продувка) и так же иногда мигает зелёненьким. По миганию диода, показаниям таймера или компьютера можно локализовать неисправность в таблице ниже список основных неисправностей.

Мигания EBERSPACHERа Д-длинный, К-короткий и большая пауза перед повтором кода.

Мигания WEBASTO длинные мигания и пять коротких перед повтором кода. О ПЯТИ коротких сам не так давно узнал, посчитать не получалось, но что интересно – те кто считал выдавали и 3, и 4, и 6, и даже 7,

При этих неисправностях я рекомендую (да и не только я) постучать по колесу и ехать к сервисменам типа меня.

Если заметили пропущены первые три кода.

01 мигание 52 Д-К-К-К– неудачный запуск. Большое разнообразие причин:

-если Запускается но выдаёт единицу (52) значит плохой датчик пламени.

-Проверить подачу топлива желательно на входе в отопитель, дальше искать по цепочке. В топл-доз насосе EBERSPACHERа при помощи ключей 12,17 посмотреть фильтр, ключи 14, 10 и 8 ни в коем случае не прикладывать к ТДН.

-При наличии топлива проверить возможность его проникновения в печку(закупорка испарительной сеточки).

-Проверить подачу воздуха и его выход (выхлоп или умное слово АБГАЗ).

02 мигания 53,54 (К-К,К-К-К) - срыв пламени примерно то же что и 01 и действия такие же.

WEBASTO число миганий или F-0*

EBERSPACHER мигающий код или F-**

Неисправность и действия

3 Напряжение в сети больше нормы на заведенной машине, к электрику или поменять реле-регулятор(шоколадку)

меньше нормы, завести машину и зарядить аккумулятор,при уверенности в аккумуляторе проверить контакты лучше у спеца.

Диагностические коды неисправности Eberspacher